В статье рассматривается текущая политическая ситуация на мировой арене в контексте санкций, направленных против Российской Федерации после начала специальной военной операции. Темой анализа являются перспективы энергетического сотрудничества России и Китая в разрезе нефтяной торговли в современной политической обстановке. Данный анализ необходим для формирования будущей стратегии расширения отношений между странами и векторов развития российских компаний на внутреннем и внешнем рынке.
Введение. Статья посвящена изучению истории противостояния баргутов в Маньчжурии в контексте исторических событий в Китае. На территории Барги, что на северо-востоке Китая, социально-политическая ситуация в начале XX в. была сложной, что было вызвано внутриполитическими процессами разделения власти (включавшими противостояние этнических групп, борьбу за сохранение традиционных видов природопользования) и внешними влияниями (Россия, Китай и Япония). В этих условиях правительства России, Японии и власти Китая с учетом возникавших политических и международных ситуаций методично отстаивали свои интересы в регионе. Народы Барги, в частности баргуты, больше всех ратовавшие за суверенитет, оказались в сложной ситуации. Цель статьи ― рассмотреть исторические события 1900–1921 гг. в Барге через призму становления баргутского народа («старых» и «новых» баргутов), через сложные политические ситуации в условиях иноэтнического окружения и в контексте влияния интересов иностранных государств (Китая, России, Японии, Монголии). Материалы и методы. В работе применялись сравнительно-исторический метод, позволивший проанализировать основные этапы истории противостояния баргутов в Маньчжурии в контексте исторических событий в Китае с учетом этнополитических и религиозных аспектов. Использованы также методы интервьюирования и экспертного опроса. На основе архивных материалов из Архива внешней политики Российской империи, полевых исследований, достижений современной отечественной и зарубежной историографии рассматриваются проблемные вопросы развития этнической группы баргутов северо-востока Китая в определенный исторический период (1900–1921 гг.). Результаты. Изучение новых архивных данных и полевых материалов позволили провести анализ специфики национально-освободительной борьбы в регионе в контексте противостояния баргутов за суверенитет.
В статье предпринята попытка рассмотреть основные направления парадипломатической деятельности датских автономий (Гренландии и Фарерских островов) путем анализа их Арктических стратегий 2024 года. В ходе исследования было установлено, что в отношении своих внешнеполитических приоритетов Дания, Гренландия и Фареры имеют больше противоречий, чем точек соприкосновения, поскольку каждая из частей Королевства преследует собственные интересы, в том числе и в Арктике. Обе автономии намерены расширить свое присутствие в регионе и заявляют о себе как о самостоятельных игроках, которые будут вести арктическую политику из Арктики. Называя Данию партнером в арктических стратегиях, ее автономии уже сейчас подчеркивают свою обособленность от бывшей метрополии. С учетом того, что в последние годы на выборах в Гренландии стабильно побеждают сторонники ее отделения от Дании, а также принимая во внимание обнародованный в апреле 2023 года проект Конституции Гренландии, уже в краткосрочной перспективе баланс сил в Арктике может измениться. Однако сейчас сложно сказать, каким именно образом: поскольку сама Дания, не желая утратить свою целостность, готова предоставлять автономиям больше прав, особенно в том случае, если их международная деятельность будет идти в русле внешней политики Копенгагена, весьма возможно превращение унитарной Дании в федеративное государство.
Евразия на протяжении веков играла ключевую роль в формировании глобальных торговых и культурных связей. Транспортные коридоры являлись артериями, по которым циркулировали товары, идеи и люди, определяя экономическое и политическое развитие регионов. На протяжении истории эти коридоры претерпевали значительные трансформации, отражая эволюцию технологий, геополитических реалий и экономических приоритетов. От легендарного Шелкового пути до современных трансконтинентальных маршрутов, история транспортных коридоров Евразии - это история непрерывного развития и адаптации к меняющимся условиям. В статье представлены результаты исследования, главной целью которого был анализ процесса трансформации транспортного каркаса Евразии, который начался после распада СССР и продолжается до сих пор. Анализ проводился с учетом влияния транспортных коридоров на экономическое развитие, оптимизации существующих маршрутов и оценки потенциала развития новых. В основу анализа был положен системный подход - изучение транспортных коридоров как сложных систем, включающих в себя различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный и другие), инфраструктуру, логистические центры, таможенные процедуры, законодательную базу. Особое внимание уделено выявлению взаимосвязей между элементами системы и их влияния на функционирование коридоров. Трансформация транспортной системы континента, от железных дорог до контейнеровозов, способствовала экономическому росту, культурному обмену и интеграции стран, но также породила новые вызовы, которые требуют решения в XXI веке. Развитие транспортных коридоров Евразии - это непрерывный процесс, который будет продолжать формировать облик континента и влиять на судьбы народов.
Адриатическое море, являясь частью Средиземного моря, играет важную роль в региональной и международной морской связанной системе. Исторически оно служило важным торговым путем, соединяя Европу с Востоком, благодаря могуществу Венецианской республики. Сегодня Средиземное море является одним из самых оживленных водных путей в Европе, однако основной поток проходит транзитом в Северное море - в порты Роттердама, Антверпена и Гамбурга. В современном контексте сложилось восприятие этого моря как «периферийного», что обусловлено географическим положением и ограниченными возможностями доступа к мировым судоходным маршрутам. Географическая конфигурация Адриатического моря как части, граничащей с континентальной сушей и частично окруженной полуостровами или архипелагами, делает это море де-факто замкнутым естественным образом и располагает вдали от основных глобальных судоходных маршрутов. Главным вектором движения в Адриатике является «Север - Юг», при этом порты ориентированы на выход в большое Средиземное море и доставку грузов из стран, не входящих в ЕС. Адриатика является стратегически важным регионом (Адриатико-Ионическим макрорегионом) для Европейского союза. ЕС инициирует стратегии и продвигает проекты по улучшению морской связанности и укреплению региональных связей. Развитие панъевропейских транспортных коридоров TEN-T открывает новые перспективы для улучшения морской связанности и конкурентоспособности портов Северной Адриатики, таких как Венеция, Копер, Триест, Равенна, Риека. Эти порты становятся альтернативой традиционным североевропейским портам района Гамбург - Гавр: их значение в европейской логистической цепи стремительно возрастает. Во многом эту конкурентоспособность обеспечивает развитие «хинтерланда» с одной стороны и интермодальных перевозок - с другой. Остаются значительные вызовы, связанные с необходимостью модернизации инфраструктуры, улучшения условий для интермодального транспорта и преодоления исторического наследия «периферийности». Главная цель портов Северной Адриатики - стать мультипортовым хабом. Однако помимо географического фактора, конкурентоспособность портов Адриатики все больше определяется геополитикой и нестабильностью - атаки хуситов провоцируют сокращение судоходства в Суэцком канале, что неминуемо повлияет на востребованность портов Северной Адриатики.
В марте 2022 г. на фоне обострения геополитической обстановки ряд стран G7 и их торговых партнеров объявили о приостановке режима наибольшего благоприятствования (РНБ) в отношении импорта из России, соблюдение которого является одним из основополагающих правил многостороннего регулирования торговли в рамках Всемирной торговой организации (ВТО). В статье проведен качественный анализ роли РНБ в современной системе правил международной торговли, а также влияния решения о приостановке действия РНБ на российскую внешнюю торговлю и логистику. Наиболее значимым направлением экспорта среди стран, приостановивших РНБ в отношении импорта из России, является ЕС. Установлено, что помимо ТЭК, отраслями, испытавшими наибольшее сокращение поставок в ЕС, являются черная и цветная металлургия, производство драгоценных металлов, производство древесины и изделий из нее. Одновременно прослеживается важный тренд, когда, предполагая дальнейшую санкционную эскалацию, в 2022 г. отдельные санкционеры (в первую очередь, государства ЕС) демонстрировали рост импорта отдельных категорий товаров в стоимостном выражении. Это касалось, прежде всего, металлов - меди, алюминия, никеля и изделий из них, а также удобрений. Статистика 2023 г. демонстрирует более значимое и полномасштабное сокращение российского экспорта в ЕС, которое, однако, сопровождалось значимым компенсаторным действием переориентации России с западных рынков в направлении дружественных партнеров на Востоке (как в 2022-м, так и в 2023 г.). Логистический кризис первых месяцев после начала санкционных атак был по большей части преодолен к концу 2022 года. В относительном выражении наиболее сильный удар был нанесен по грузовым авиаперевозкам, при этом санкции оказались важным фактором переоснащения и оптимизации ключевых логистических узлов.
С начала XXI в. политические элиты Польши предпринимали разнообразные усилия по изменению ее положения как транзитной территории между Германией и Россией, а также снижению зависимости от обоих государств. Особую активность на этом направлении проявляла партия «Право и справедливость», традиционно настроенная против развития сотрудничества как с Россией, так и с Германией. В статье анализируются крупные инфраструктурные проекты Польши последних лет, влияющие на ее логистические возможности. В частности, создание новых маршрутов транспортировки углеводородов, появление новых железнодорожных и автомобильных путей, а также развитие портовой инфраструктуры и прокладка новых водных каналов. В результате проведенного анализа делается вывод о том, что большая часть проектов соответствует общим целям ЕС по повышению связности государств-членов. Значительная стоимость многих из этих проектов позволяет предположить, что они были бы практически не осуществимы без финансовой поддержки структурных фондов ЕС. Это, в частности, подтверждается на примере такого важного проекта, как трасса Via Carpatia, задуманная еще в первом десятилетии XXI в., но фактически не строившаяся до появления интереса ЕС к проекту. В этом контексте такие межгосударственные форматы с участием Польши, как Инициатива трех морей, прежде всего инструментом лоббирования внутри ЕС межгосударственных инфраструктурных проектов Центральной и Южной Европы. Одновременно Польша развивает инфраструктуру своих балтийских портов, способных создать конкуренцию контейнерным терминалам Германии в Северном море. При этом запуск некоторых громких инициатив в области развития судоходства скорее продиктован внутриполитическими целями демонстрации заботы о повышении суверенитета Польши и мало обоснован экономически. В целом, усилия Польши направлены на использование преимуществ широкого выхода к Балтийскому морю для создания логистических коридоров в направлении континентальных государств Центральной Европы.
Конфликт в Сахеле, начавшийся в 2012 г., тесным образом связан с феноменом транссахарских нелегальных потоков, пролегающих через Мали, Нигер и Ливию. Эти потоки представляют собой вид транссахарской торговли, в настоящее время состоящей из набора трафиков: наркотрафика, трафика мигрантов, трафика нелегально добытого золота. В данной статье рассматривается фактор этих потоков в конфликтной политэкономии Сахеля. Утверждается, что появление и интенсификация этих потоков усилили межэтнические и внутриэтнические противоречия между основными племенами, задействованными в этой торговле: туарегами, арабами и тубу. Используя теоретико-методологические наработки по политэкономии конфликтов, авторы показывают: эти потоки не только поддерживали деятельность вооруженных этнических группировок, но сами по себе предоставляли возможность традиционно маргинализированным группам пересмотреть свое положение в социально-экономической иерархии. Этот феномен анализируется в статье на примере трех взаимосвязанных регионов: севера Мали (Азавад), севера Нигера (Агадес) и юго-запада Ливии (Феццан). В статье также рассматривается эволюция географических маршрутов нелегальных потоков и стратегий государственных акторов по их кооптации. Авторы приходят к выводу о центральном характере этих потоков не только в рамках политэкономии конфликта в Сахеле, но и в целом для экономики пустынных регионов, что говорит об устойчивости феномена транссахарской нелегальной торговли.
В 2024 г. в Катаре объявили о третьем значительном расширении национального производства сжиженного природного газа (СПГ), запланированном на ближайшие шесть лет. Хотя это решение и соответствует аналогичным тенденциям в других странах - производителях СПГ, таких как Соединенные Штаты, его обоснованность и целесообразность вызвали серьезные сомнения, связанные с возможными изменениями баланса на рынках сжиженного природного газа, особенно с точки зрения переизбытка предложения и негативного ценового давления. Для катарского производителя основные риски связаны именно с ожидаемым переизбытком предложения СПГ, который может создать трудности как для заключения долгосрочных контрактов, воспринимающихся правящей элитой эмирата как гарантия стабильных инвалютных поступлений в бюджет, так и для повторной долгосрочной контрактации дополнительных объемов СПГ, поставляющихся Дохой по контрактам, чей срок действия истечет в период 2025-2035 гг., когда будут введены в эксплуатацию новые производственные мощности СПГ в других странах. Вместе с тем проведенное исследование показало, что стратегия Катара является дальновидной и выходит за рамки ожидаемого кризиса избыточного предложения в конце 2020-х гг., охватывая период 2030-2050 годов. Прогнозируемый профицит может быть временным, и ближневосточный экспортер, по-видимому, имеет все возможности для адаптации к рыночным условиям. Этот проактивный подход «ва-банк» направлен на увеличение доли Катара на рынке СПГ. Арабский производитель сможет опередить конкурентов, как только переизбыток предложения будет устранен и ситуация стабилизируется. В то же время недавнее решение расширить инфраструктуру по производству СПГ окажет существенное влияние на отношения Катара с США, ЕС и Китаем, повысив роль последнего как потенциального партнера эмирата и ослабив его связи с ЕС.
В статье исследуется эволюция образов Северного морского пути в современном российском официальном дискурсе. Проведенный контент-анализ ключевых документов стратегического планирования и выступлений первых лиц государства в 2008-2024 гг. демонстрирует устойчивый рост внимания к Северному морскому пути с 2012 г., которое стало особенно выраженным в 2020-х годах. Законодательное закрепление определения Северного морского пути в 2012 г. как «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации» в редакции Федерального закона № 132-ФЗ не привело к его унифицированному употреблению в официальном дискурсе. Напротив, начали складываться различные «образы Северного морского пути». Главная дилемма политики России в отношении Северного морского пути - «интернационализация vs. национализация» - в 2010-х гг. проявилась в официально-дискурсивной плоскости посредством двух конкурирующих образов. Первый из них - «национальная транспортная коммуникация России в Арктике» - практически идентичен законодательной дефиниции, хотя появился ранее, и фигурирует в документах стратегического планирования, касающихся Арктики и вопросов национальной безопасности. Второй - «(международный) транспортный (транзитный) коридор» - сформировался в 2018-2019 гг., и его появление хронологически совпало с резким скачком грузооборота по Северному морскому пути после ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ» в конце 2017 года. Он появляется в документах преимущественно социально-экономической направленности, которые ориентированы на внутреннюю аудиторию - органы государственной власти. Несмотря на конкуренцию образов в российском официальном дискурсе, в целом наблюдается преемственность представлений о Северном морском пути. При этом по мере инфраструктурного развития Северного морского пути в них отражается его эволюция от транспортного маршрута внутрироссийского значения до конкурентного на мировом логистическом рынке.